如果铃木重回中国，让我们再看一看坚持的力量

四年后，关于铃木的消息再次传来。

一则由国家知识产权局公开“新款奥拓外观专利申报”的消息，引发市场对铃木将重返中国的猜想，并没有掀起什么大的波澜，倒是勾起了我这个九零后的好奇。

在上一辈人眼里，有关奥拓的一切，我们这一代人其实难以共情。事实也确实如此，第一辆国产奥拓下线的那一年我刚出生，铃木宣布退出中国市场的那一年我刚大学毕业，我们这代人与奥拓和铃木的关系就像两条平行线，没有交集。



父辈就不同了，奥拓可能贯穿了他们的一生。在那个人均月工资不足千元的九十年代，上一辈人口中的老三样“捷达、富康、桑塔纳”是豪车一般的存在，只可望，不可及。奥拓就不同了，九十年代再没有比奥拓更便宜的车，七万出头的价格圆了千万个家庭的轿车梦，“中国第一代国民车”的名号就是这么来的。

四川当地的《华西都市报》曾在2013年发起了一场“寻找奥拓第一车”的活动，让命里绕不开一辆奥拓的中年人集体陷入了一波回忆杀。听说，成都曾是全国的“奥拓之城”，夸张到“街上每四辆车里必有一辆奥拓”。

按我们这代人的理解，其火爆程度想来是不亚于MINI EV的。尽管来自截然不同的两个时代，奥拓和MINI EV也惊人的相似，都是一代人的国民神车，甚至同样受改装爱好者追捧，上过春晚，装五个成年人也不成问题。

但两者终究还是不尽相同，在富足的年代，拥有一辆小车，玩具的意义远大于梦想，但在贫瘠的年代，小车是改变人生的工具。

这是父辈认为我们这代人理解不了的事情，但我们并非全然不能与这古董共鸣，只要看看2000年左右日本的奥拓广告，任何人都理解了成都人口中那句“开奥拓很洋盘的”，只要拥有奥拓，人仿佛随时都处在时尚风暴的中心。

在中国风靡三十年之后，铃木最终还是遗憾退场。关于这场商业上的失败，人们说，时代变了，铃木的小型车战略无法再适应以大为美的中国市场，而铃木竟也无意改变，媒体们将矛头直指铃木前掌门人铃木修，老爷子走之前留下的一句 “死也不向中国市场低头”让人恼火，继放弃美国市场之后又放弃最大的中国市场只让人觉得他犯了蠢。

可是，“死也不向中国市场低头”是真的吗？只要浏览足够多关于铃木修的报道，好奇心会驱使你不停地追问。一来，如此劲爆的言论在外媒报道里只字未提；二来，结合铃木修的所言所行，他虽固执不愿改变但应该还不至于这般傲慢。2014年，也就是在铃木还未退出中国市场之前，铃木修曾为了挽救铃木在中国市场连年下滑的销量亲自赶来，他承认了错误，并且承诺增加投资，同时加大产品投放。在不同的采访中，铃木修也总是一副“人间清醒”的样子，他将铃木的成功“归结于一种偶然，是时代潮流所致，而非自己有多么了不起”。如果铃木修真的说了“死也不向中国市场低头”这样的话，究竟是在何种心境下说的，实在让人好奇。

比起失败，在一些真心喜爱铃木的人心里，故事有另一种解读，不是铃木“不向中国市场低头”，是他们不愿意随波逐流，坚持自我的人似乎总会得到一些额外的偏爱与尊重。

做织布机起家，上世纪50年代制造摩托，而后又凭借小型车铃木终于在全球市场找到了自己的一席之地。与丰田、本田这些讨好市场活下来的大集团不同，铃木从来只认一个理，全力以赴死守微型车阵地，守不住就寻找更适合自己的市场再全力以赴，一样过得不差。

铃木修曾在接受日媒采访时这样说过，“与亚洲各国搞好关系就不怕没有商机，中国人口14亿，印度13亿，世界人口一半在亚洲，只要敢于开拓，机会多着”。

在一份关于铃木去年在全球各个市场的占有率统计图里，亚洲仍占大头，前五中甚至有小众到还鲜有车企涉足的国家比如巴巴多斯，铃木在当地的占有率达到了35.8%，地位几乎算得上是无可撼动了。

当然，印度仍然是铃木在海外最为重要的市场。有数据统计，铃木对印度市场的依存度正在提高，印度占铃木整体销量的比例已经从十年前的四成提高至五成。印度市场的难搞程度让马斯克都头疼，而上世纪八十年代便坚定选择这片土地的铃木已经有了足够的发言权。

不论是深化与丰田在印度的研发和生产合作，还是拟在印度投资建电池厂，最近一系列关于铃木在印度市场的动作意在表明，铃木也在改变以尽可能久的维持自己的小车地位，但说到底，铃木终究还是铃木。

少了中、美两大市场，将资源集中于印度之后，铃木这几年的日子过得也称不上滋润，毕竟铃木一度也需要承受疫情在印度失控造成的冲击，剩下的烦心事还有缺芯、原材料涨价等等，不过，不只是铃木一家，这是全球车企们都需要面对的课题。

如果有一天印度市场也成熟起来，铃木又该何去何从呢？

“只要找总能找到的”铃木修老爷子其实早就替铃木想好了。

铃木若是能够重返中国市场，你的态度是？